“今年8月车市零售量达到历史同期最高的水平。”9月8日，乘联会秘书长崔东树在8月乘用车市场分析会上指出。

乘联会数据显示，8月乘用车市场零售达到192.0万辆，同比增长2.5%，环比增长8.6%。

“8月促消费政策声势大，促销仍处最高位，加之近期成都车展前后有大量新品和低价新款推出，消费需求有所释放。”对于8月份乘用车零售量增长，崔东树分析指出，尽管有台风、暴雨、高温等极端天气的扰动，暑期出游热度依然居高不下，车市消费增长较好。

一方面，国家层面针对汽车行业的政策指引频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费，商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动效果显现；另一方面，各地车展及发放消费券等丰富多彩的促消活动，对提振消费信心有较好的增进效果。

不过，在今年春节过早、预期刺激政策出台反复未果、国六老库存促销战风起云涌、期待中的老国六车延期半年和去年基数逐步抬高等综合因素的影响下，今年1-8月乘用车累计零售1322万辆，同比增长2.0%。

“今年8月销量增长超过预期，但对全年销量预期依然保持审慎态度。普通消费者购买力不强，主流合资品牌销量走势不强，新购群体能否大幅增长还存在不确定性，目前依然保持全年新能源乘用车销量为850万辆、乘用车销量2350万辆的预期。”崔东树表示。

新能源与出口驱动，自主品牌份额提升

乘联会数据显示，8月自主品牌零售量100万辆，同比增长17%，环比增长6%，国内零售份额为52.1%，同比增长6.1个百分点；今年1-8月自主品牌累计份额50%，同比增长4.7个百分点。

8月主流合资品牌零售量65万辆，同比下降16%，环比增长10%。其中德系品牌零售份额20.1%，同比下降1个百分点；日系品牌零售份额16.7%，同比下降4个百分点；美系品牌市场零售份额达到8.5%，同比下降0.4个百分点。8月豪华车零售28万辆，同比增长9%，环比增长14%。

“自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车等传统车企品牌份额均提升明显。”崔东树指出。

新能源方面，8月新能源车国内零售渗透率37.3%，较去年同期28.4%的渗透率提升9个百分点。从月度国内零售份额看，8月主流自主品牌新能源车零售份额70%。

“8月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位，以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。”崔东树表示，在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业达到15家，占新能源乘用车总量87%。

而同期合资品牌新能源车份额5.2%，豪华车中的新能源车渗透率30.0%。主流合资品牌中,南北大众强势领先，新能源汽车批发20150辆，占据主流合资纯电动60%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

在出口方面，今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征。乘联会统计口径下的8月乘用车出口33万辆，同比增长31%，环比增长7%；1-8月乘用车出口232万辆，同比增长72%。随着出口运力的提升，8月自主品牌出口达到28.4万辆，同比增长58%，环比增长14%。

“伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，以及服务网络的不断完善，由此新能源出口市场仍然向好，前景可期。”崔东树告诉记者。

而从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比达60%，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪汽车在东南亚逐步领军。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。

“金九银十”来临，稳定汽车消费需政策支持

“‘金九银十’是车市的好日子，今年的‘金九’效果更均衡。”崔东树预计。

随着近两年楼市的持续降温，消费受投资挤压问题逐步缓解。购房投资下降后，其他各类消费开始复苏，今年暑期出游热度居高不下，航空客运班次、铁路客运量等高频数据也持续处于高位，由此带动交通运输、住宿、餐饮等行业持续走强，拉动汽车消费持续表现较强。近几个月车市的需求逐步恢复，印证了消费复苏趋势和国内大市场的支撑作用。

同时，随着成都车展的顺利举办，各品牌秋季新品推出加速，消费者关注新品上市，形成良好的市场消费节奏。部分车企为扭转被动趋势，主动调整产品价格体系和营销策略，对消费的拉动作用持续体现。随着各地促消费政策的持续不断，各类车展等线下活动蓬勃开展，新能源下乡活动成为展销购车的良好载体，拉动消费效果稳定体现。

此外，秋季推出的新车型，随着整体市场销量回升从而获得成功的概率也有提升，车市的新品增量效果相对较强，产品供给侧给力对销量将发挥积极作用。各区域主要城市也开始布局各类大小车展，为“金九银十”造势，有利于通过刺激消费端，带动产销的进一步增长。

而为了进一步发展电动汽车产业，崔东树认为充电峰谷电价需要政策支持。

“目前发展电动车产业，促进汽车消费的大环境在日益改善。而近期网络报道的个别地区充电电价调整，甚至充电价格比油价涨得还厉害，引发了不小的关注和讨论。个别电动车主抱怨充电费用太贵了。这样的信息对其他潜在购买电动车的消费者或会带来购买信心的动摇。”崔东树指出，新能源汽车充电价格包括电费和充电服务费两部分。

电费方面，根据目前政策，不同地段、不同电压等级的公共充电场站往往执行不同的电价，如部分安装在小区的充电桩执行居民生活电价，在商场、写字楼和工业园区等地的充电站执行工商业电价。

涨价因素主要是电价变化和服务费变化，服务费的上涨力度不大，而电费波动较大。各地的电价体系差异较大，成本差异明显。

“充电峰谷电价需要政策支持。我们要支持电动车发展，对居民用电，包括电动车用电，尽量是以便民为主，而不是用超高电价的调控，来改变消费者充电习惯。尽量不要让消费者对电动车充电电价产生恐慌，进而影响新能源车产业的正常发展。”崔东树建议。

不过，为了实现汽车行业转型新能源，崔东树认为需要有效稳定燃油汽车消费，促进行业经济平稳运行。

日前，工信部等七部门联合发布的《汽车行业稳增长工作方案》也明确指出要稳定燃油汽车消费。

“燃油汽车市场平稳发展是中国汽车工业可持续发展的重要环节，燃油车有巨大的国家税收和较好的企业盈利，而新能源车目前的盈利企业比例极低。”崔东树表示。

数据显示，2023年1-7月汽车行业收入53148亿元，同比增长12%；成本46378亿元，增长12%；利润2,583亿元，同比增长1%；汽车行业利润率4.9%，相对于整个工业企业利润率5.4%的平均水平，汽车行业仍属偏低。

其中，7月汽车营收总值8217亿元，同比增长5%；成本7149亿元，同比增长6%；利润407亿元，同比下降30%。

“燃油车限购的城市市场不能仅靠新能源车增长拉动消费，也要考虑民生，应该考虑增加燃油车购车指标的供给，满足百姓对燃油车的民生需求。”崔东树最后表示，随着部分地区的经济增长平稳，道路拥堵情况已经稳定或达到新的平衡，可以重新考量缩短限行时段或放松对燃油车的限行约束条件，实现同车同权，有效满足消费者对便利出行的需求。

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